What´s a MUNGA - das Oliv der ersten Generation

Einer bleibt selten allein!

Der günstige (Gelände) Oldtimer

Auto Union / DKW Geländewagen (MUNGA)

Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel die in Sachsen ansässige Auto Union an die sowjetische Besatzungsmacht. Die Führungskräfte der Auto Union waren rechtzeitig in den westlichen Teil Deutschlands geflüchtet. In Ingolstadt etablierte sich 1947 die neue Auto Union GmbH. Während man sich nach Kriegsende zunächst nur um die Ersatzteileversorung der DKW Fahrzeuge im Westen kümmerte, wurde in Ingolstadt die Fertigung des Vorkriegsmotorrads RT 125 in Angriff genommen; in der 0,75 t Klasse wurde der Lieferwagen F 89 L im Jahre 1949 vorgestellt. 1950 wurde die Fertigungsstätte Düsseldorf erbaut; ab August 1950 lief der erste PKW, der Typ F 89 P, vom Band.

DKW war wieder da.

Zu den bekanntesten deutschen Militärfahrzeugen in der so genannten ¼ Tonnenklasse gehörte der von der Auto Union GmbH gefertigte Geländewagen, der im Zivilbereich auch unter dem Namen "MUNGA" bekannt ist und noch heute weltweit von Liebhabern gepflegt wird. Generationen von jungen Männern haben auf diesem Fahrzeug bei der Bundeswehr die ersten Fahrversuche unternommen oder kennen den qualmenden Zweitakter mit der blauen Fahne aus ihrer Zeit beim „Katastrophenschutz“ als „FuKOW“ (Funkkommandowagen), sei es beim THW, den Sanitätseinheiten oder den freiwilligen Feuerwehren.

Ende 1952 fragten „Bonner Dienststellen“ beim Verband der deutschen Kraftfahrzeugindustrie an, welche Hersteller in der Lage seien, ein leichtes, geländegängiges Kübelfahrzeug als Ersatz für das im 2. Weltkrieg genutzte Motorrad mit Beiwagen für militärische Zwecke zu bauen. Aufgrund strengster Sparsamkeit bevorzugte die Beschaffungsbehörde deutsche Produkte gegenüber ausländischen wie dem Jeep oder dem Land Rover. Verantwortlich war der „Sonderbeauftragte des Bundeskanzlers“, Herr Staatssekretär Theodor Blank, der im Juni 1955 als Verteidigungsminister eingesetzt wurde. Das Projekt versprach für die Automobilindustrie lukrative Aufträge, denn die Gründung der Bundeswehr und der Beitritt in die NATO standen bevor. Die „Dienststelle Blank“ veranschlagte für die ersten fünf Jahre allein einen Bedarf von gut 5000 Fahrzeugen! Vermutete Anschlussaufträge, dauerhafte Ersatzteilversorgung sowie ein eventueller Verkauf an andere Armeen und den sich im Aufbau befindlichen zivilen Bevölkerungsschutz, dem bereits existierenden BGS und natürlich auch ein Verkauf im gewerblichen oder zivilen Bereich ließen die Fahrzeughersteller aufhorchen.

Darum bewarb sich die Auto Union als Erste um das Projekt in der 0,25-Tonnen-Nutzlastklasse, dicht gefolgt von der Firma Borgward. Beide Hersteller griffen auf Zweitakt-Motoren zurück; während der DKW mit einem Dreizylinder ausgerüstet war, begnügte sich die Fa. Borgward mit einem Goliath Zweizylindermotor. Die Fa. Porsche kam erst später als Konkurrent hinzu. Von Anfang an forcierte die Auto Union GmbH dieses Projekt und trieb die Entwicklung zügig voran, griff auf das vorhandene Material aus dem PKW bzw. Lieferwagenprogramm zurück und entwickelte mit dem nötigen know how und einer kleinen Mannschaft die geforderten geländegängigen Fahrzeuge und orientierte sich zunächst an frühere Fahrzeugtypen aus der Horch - Ära.

Bereits im September 1953 konnten die ersten Prototypen Behördenvertretern auf der Bonner Hardthöhe mit unterschiedlicher Karosserie und in unterschiedlicher Ausstattung vorgestellt werden. Einerseits handelte es sich um eine verkleinerte Ausführung des alten HORCH Kübelsitzwagen, mit 4 Stahltüren.

Die mit Stahltüren versehene Karosserie des ersten Prototypen (36 PS, Lenkradschaltung vom Schnellaster, auffällig sind die glatten Seitenflächen und die geteilte Frontscheibe) wirkte wie ein geschrumpfter Horch-Kübelwagen aus Kriegszeiten (siehe Fahrzeug Bildmitte).

Andererseits handelte um einen offenen Wannenaufbau mit Faltstoffverdeck – ähnlich dem späteren MUNGA, allerdings in einer schmaleren Ausführung!

Die zweite Variante ohne Türen, mit Planen-Stofffaltverdeck.

Einige Versuchswagen waren mit Kunststoffaufbau versehen worden. Selbst Karosserien aus Leichtmetall wurden aufgebaut – sie wogen erheblich weniger, führten jedoch bei Dauerbeanspruchung zu Problemen. Die Testwagen basierten auf der DKW Sonderklasse F 91 (1953-1955) mit Kastenprofilrahmen.

Die werksinternen Versuchsfahrten der Auto Union begannen sehr frühzeitig; seit 1953 waren handgefertigte Testfahrzeuge im bayerischen Wald als sogenannte Dauerläufer permanent im Einsatz.

Von Anfang an bemühte sich die Auto Union GmbH das in der Entwicklung befindliche Fahrzeug möglichst häufig zu präsentieren, um so später einen großen Kreis von Käuferinteressenten zu finden. BGS und Innenministerium testeten die ersten verbesserten Versuchsfahrzeuge bereits im Juli 1954 in den sandigen Dünen von Westerland auf Sylt bzw. beim Bundesgrenzschutzmanöver Ende 1954 in Nürnberg. Ob bei der Bergwacht oder beim Roten Kreuz, ob als Jagdfahrzeug, als Expeditionsfahrzeug oder im gewerblichen Bereich, die Behördenabteilung der Auto Union GmbH nutzte jede sich ergebende Möglichkeit der Vorführung und Präsentation.

Bereits im April 1954 war bei einem ersten Vergleichstest in der Eifel der Auto Union Geländewagen, einen eigenen Namen hatte er zu dieser Zeit noch nicht, anderen Fahrzeugen weit überlegen. Neben Landrover und Magirus Diesel Jeep war auch ein Krad mit Beiwagen vertreten.

Im Januar 1955 fand dann der erste Vergleich der zukünftigen Bundeswehrfahrzeuge statt. In der ¼ t Klasse tummelten sich neben dem DKW nunmehr auch der Porsche (Typ 597) sowie der Goliath als Vertreter des Borgward-Konzerns. Der bereits ziemlich ausgereifte DKW schlug auch hier seine zukünftigen Konkurrenten um Längen, da der Goliath im Gelände ständig aufschlug und als Clou dann auch noch die Auspuffanlage verlor. In einem künstlichen, 5 Meter tiefen Bombentrichter, sollte eine Wasserdurchfahrt bei 80 cm Wassertiefe demonstriert werden. Pech für Porsche seinerzeit, der Auto Union Wagen musste ihn mehrfach abschleppen. Bei weiteren Geländefahrten versuchte der Porsche offensichtlich mit Gewalt und Motorkraft seine Mängel wettzumachen, landete aber nach einem Sprung durch die Luft in der aufgeschreckten Zuschauermenge.

Erst ab Mitte 1955 liefen die staatlichen Tests im Vorfeld der Bundeswehr-/ Bundesgrenzschutzerstausstattung. Da es zu diesem Zeitpunkt noch keine Bundeswehr gab, wurde der 1951 gegründete Bundesgrenzschutz mit dieser vergleichenden Aufgabe betraut.

Entsprechend dem Grundkonzept war seinerzeit ein leichtes, geländegängiges, 4-sitziges Fahrzeug für Mannschaftstransport (mit der erforderlichen Ausstattung), zur Bergung von Verletzten, gleichzeitig geeignet als Führungs- und Kommandeursfahrzeug, als Funkfahrzeug, geeignet für Luftlandeoperationen und weitere Rüstsatzvarianten, herzustellen. In dem Vergleichstest wollte man herausfinden, ob sich DKW, Goliath oder Porsche am besten gegenüber den bereits auf dem Markt befindlichen Fahrzeugen eignen würde und welcher der neuen Fahrzeugtypen letztlich die Anforderungen optimal erfüllte und in deutscher Fertigung zu akzeptablen Preisen kurzfristig in größerer Stückzahl gefertigt werden könnte. Eine große Herausforderung für ein neues Fahrzeug!

Im Mai 1955 begannen die umfangreichen Erprobungen der Testkandidaten bei der BGS-Schule in Lübeck. Von der Auto Union GmbH wurde sowohl ein Fahrzeug mit Kunststoffaufbau als auch in Stahlblechausführung zur Verfügung gestellt. Goliath und Porsche sowie der in Lizenz gefertigte Williams Jeep ergänzten das Fahrzeugangebot. Hier überzeigte der Geländewagen der Auto Union gegenüber seinen Konkurrenten. Der Goliath – Geländewagen fiel in der Sommertestphase Juni/Juli 1955 permanent aus. Bei einer tiefen Wasserdurchfahrt erhielt der tiefliegende Heckmotor des Porsche einen Wasserschlag, der zum Totalausfall führte. Der DKW hatte weniger Probleme, ein überzeugendes Argument für die Behördenvertreter!

Der erste Lübecker-Test endete im Juli 1955. Rund 1000 Testkilometer im Stahlblech DKW und 1800 km mit der Kunststoffwanne wurden im schwersten Gelände absolviert, so die Aussagen der damaligen Werksfahrer und der Abschlussberichte der Lübecker Testmannschaft. Der DKW war im teilweise sehr schweren Gelände besser als ein noch eingesetzter Jeep. Bei diesen Testfahrten wurden naturgemäß auch viele Mängel erkannt, die bei der späteren Serienproduktion selbstverständlich berücksichtigt, also beseitigt, wurden.

Aufgrund der abschließenden Vergleichsberichte, von den rund 4.800 km betrug der Geländeanteil über 1800 km (!!), und der nicht überschaubaren Probleme mit einem neuen Werkstoff (Kunststoff), entschloss man sich letztlich, nur Fahrzeuge in Stahlblechausführung zu bauen. Bei den Geländeeinsätzen ergaben sich Rissbildungen. Obwohl bei kleineren Karosseriebeschädigungen eine Instandsetzung viel einfacher und preiswerter war, hatte ein Unfall auf der vereisten Autobahn gravierende Beschädigungen der Kunststoffkarosse zur Folge. Letztlich ging damit aus Stabilitäts-, Material und Fertigungsgründen der gesickerte Stahlblechaufbau in Serie.

Verständlicherweise wurden auch bei diesem Test Probleme an den DKW-Fahrzeugen erkannt, wie z.B. undichtes Zündgehäuse, Startschwierigkeiten und auch ein späteres Dauerproblem – Kupplungsschwierigkeiten. Diese Mängel nahm jedoch der Hersteller ernst und änderte kurzfristig viele Details.

In dieser Phase leistete der kleine DKW Zweitakter bei einem Hubraum von knapp 900 ccm immer noch 36 PS.

Der weitere Vergleichstest (2. Lübecker Erprobung) fand von Oktober bis Dezember statt. In dieser Phase wurde dann auch das Reifenprofil, das sogenannte Lübecker-Profil, festgelegt. Hierbei handelte es sich um das sogenannte spätere M-Profil, das Militärprofil, das bei der Bundeswehr dann einheitlich für die geländegängigen Radfahrzeuge eingeführt wurde.

Inzwischen bekam er auch seinen ersten Namen, der F 91/4 wurde geboren und auf der

Frankfurter IAA im September 1955

wurde er erstmalig der Öffentlichkeit präsentiert. Nun kam er im dunklen "Grün" daher und entsprach vom Aussehen her mehr einem Jagdwagen.

1956 - das große Testjahr - der Produktionsbeginn

Der entscheidende Vergleich unter den deutschen Herstellern fand Anfang 1956 statt. Der eigentliche Beginn sollte der 2.1. 1956 sein, der gleiche Zeitpunkt übrigens, zu dem die ersten Wehrpflichtigen der neuen Bundeswehr einberufen wurden.

Noch im Dezember übergab die Auto Union 11 Geländewagen mit 900 ccm DKW-Zweitakt-Motor an das Lehrregiment in Andernach zur vergleichenden Erprobung, die 12 Goliath-Fahrzeuge wurden erst am 6.2.1956 abgenommen, Porsche übergab 6 Fahrzeuge der Abnahmekommission am 5.1.1956 in Zuffenhausen und lieferte 5 Fahrzeuge nach. Allein diese verzögerte Übergabe der gewünschten Fahrzeugmengen zeigte schon die Fertigungsmöglichkeiten der Auto Union GmbH auf!

Mit den Worten:

Wir hoffen, dass der neue DKW Geländewagen das Fahrzeug des neuen Heeres wird und nie für den Krieg eingesetzt wird, überließ

Direktor Schmidt von der Auto Union Düsseldorf abschließend die Fahrzeuge dem neuen deutschen Bundesheer.

Mit kritischen und scharfen Blick prüften die Güteprüfer des Bundesverteidigungsministeriums die ersten Fahrzeuge, ehe es dann mittags ins Gelände ging. Immer wieder drehte man auf einem umgepflügten Kartoffelacker neue Runden, so dass den Berichterstattern und Fotografen die Dreckfontänen um die Ohren und in die Linsen spritzten, bevor dann die Soldaten die Fahrzeuge für den ersten großen Bundeswehrtest übernahmen. Folgt man den Berichten aus dieser Zeit war der festgelegte Übungsplan für die drei Kandidaten ein strategisches Meisterstück, um letztlich die Schwächen der Prüflinge festzustellen.
Die an der Erprobung beteiligten 4 französischen Jeeps blieben mehrfach stecken und mussten mit Hilfe von Winden herausgezogen werden, als sie versuchten, das gleiche Gelände zu bewältigen, das kurz vorher die DKWs anstandslos überwinden konnten.

Jeder Geländewagenfahrer würde sich sicherlich heute über ein derartiges „Versuchsgelände“ freuen; dieses bot offensichtlich jedem etwas, buschbewachsenes Gelände, Steilhänge mit Glatteis, Schneeverwehungen und vieles mehr. Ohne Schneeketten ging an manchen Stellen nichts mehr. Steigungen bis zu 60 % nahm der F 91/4 bei voller Besatzung.

Sabotageakte an den DKW-Fahrzeugen sorgten bereits bei der Erprobung in Andernach für Unruhe unter den Konkurrenten und bei der Testmannschaft. Ein herausgefallener Bolzen des Scharniergelenkes sorgte für fatale Folgen im Gelände. Hatte sich nur der Splint gelöst, fehlte er im Rahmen der Fertigung oder war er entfernt worden?

(Federführend für die Erprobung in Andernach war immer noch die sogenannte Dienststelle Blank, die den Namen nach Ihrem verantwortlichen Leiter, Herrn Minister Blank erhielt.)

Seine Verwendungsfähigkeit und Möglichkeiten waren offensichtlich unübertroffen. Die zweckmäßige Karosserie mit der hohen Bodenfreiheit und dem geringen Gewicht sprachen für sich. Ein einfaches simples Stoffverdeck, das in kürzester Zeit geöffnet bzw. geschlossen werden konnte, bot den Insassen Schutz bei Wind und Wetter. Beeindruckend war die Verwendbarkeit der vielen Serienteile aus dem DKW-Personenwagenprogramm und die Austauschbarkeit der Komponenten untereinander.

Auch während dieser Andernacher Erprobung überzeugte der Geländewagen der Auto Union; einerseits bestand er aus sehr vielen Teilen, die untereinander austauschbar waren (Halbachsen, Sitze, Blattfedern usw.), andererseits wurden viele Bauteile der Serienproduktion verwandt (Motor, Lenkung, usw.) und entscheidend, er überzeugte von den Leistungen, der Zuverlässigkeit und dem Handling, obwohl der Porsche-Motor von den Testern erheblich besser beurteilt wurde. Die 11 Fahrzeuge, die bereits nach de NATO-Norm gebaut waren, absolvierten eine Gesamtteststrecke von 11.279 km, dabei war der Geländeanteil von 1435 km recht bescheiden. Es ergab sich ein Mischverbrauch von 14,7 L/100 km, bei Kettenbetrieb 15,1 Liter.

Am 18.2. 1956 erschien der ersehnte Abschlussbericht der Lehrtruppe Andernach. Weitere Testberichte standen zwischenzeitlich ebenfalls zur Verfügung (Britische Rheinarmee, US-Army, Lübecker Erprobung), so dass in den folgenden Monaten die weiterhin festgestellten Mängel aus den Test- und Vergleichsfahrten beseitigt, die ständig neuen Anforderungen und Änderungswünsche des Bundesverteidigungsministeriums umgesetzt werden konnten. Parallel erfolgten nämlich in dieser Zeit die Vorgaben zur „Vereinheitlichung der Ausstattung und Ausrüstung der gesamten Militärfahrzeuge“. In diesen Vorgaben wurden für alle Fahrzeuge des Militärs einheitliche Ausstattungen und Ausrüstungen vorgeschrieben, sei es die 24 Volt Bordspannung, Leistung der Lichtmaschine, Ausstattung mit genormten Schaltern, Tarnlichtkreis, Reifenprofil oder die Vorgaben der Lackierung.

Inzwischen hatte auch das Hauptquartier der britischen Rheinarmee ( Chiefcommander Britisch Army of Rhine) den Abschlussbericht zum Porsche erstellt. Hier wurde dieser Fahrzeugtyp einen Tag lang ausgiebig getestet. Man kam zum Schluss, dass das Fahrzeug, insbesondere aufgrund der Motorcharakteristik, für militärische Zwecke völlig ungeeignet sei!

Das aus für Porsche?

Mittlerweile liefen bereits 2 DKW-Geländefahrzeuge bei der französischen Armee in Paris, die beide nach rund 2500 km mit Motorschaden liegen geblieben waren. Hier stellte sich heraus, dass zwar Öl mit Benzin gemischt wurde, aber offensichtlich hatte man Spezial-Reinigungsöl getankt. Hierdurch war es in beiden Fällen zum Kolbenfresser gekommen.

Aber die Entwicklung bei der Auto Union in Ingolstadt ging ständig weiter. Inzwischen betrug die Leistung 38 PS, stärkere Federträger und symmetrische Dreieckslenker, kältebeständige Manschetten, Felgen der Dimension 5.00 x 16 mit dem neuen Lübecker-Profil *, verbesserte Aufhängungen, optimierte Kardanwelle und Unterfahrschutzbleche, eine andere Getriebeübersetzung zeichneten den kleinen Kübelwagen im Frühjahr1956 bei der Wiener IAA aus. (* Aufgrund der Fahrzeugerprobungen beim BGS in Lübeck wurde in Verbindung mit der deutschen Reifenfirma Metzeler ein Allround-Reifen, das sogenannte Lübecker Profil entwickelt. Dieser Straßen- und Geländereifen baute auf dem bewährten Wehrmachtsprofil des 2. Weltkrieges auf. Es fand als Einheitsprofil für Militärfahrzeuge Verwendung und wurde später M (Militär)- Profil genannt.)

M Wagen nannte man ihn nun im Werk.

Im Bayrischen Wald drehte der letzte Dauerläufer weiterhin seine Runden, um die letzten Mängel zu erkennen, bzw. veränderte Konstruktionen zu testen.

Um der mehrfach attestierten fehlenden Motorleistung des DKW entgegenzuwirken, stellte man kurzfristig Versuchsfahrzeuge mit erhöhter Motorleistung vor. Der erste Wagen mit 1 Liter-Hubraum wurde im Frühjahr 1956 vorgeführt, so dass der größte Mangel (zu geringe Motorleistung) beseitigt werden konnte bzw. man eine Option auf einen stärken Motor hatte.

Nun begann der eigentliche Kampf der 3 Konkurrenzfirmen, denn es ging inzwischen nach inoffiziellen Äußerungen um rund 18 000 Einheiten mit einem Beschaffungswert von rund 145. 000. 000 DM! Dass die Hersteller nun jede Möglichkeit nutzten, den Auftrag zu erhalten, liegt auf der Hand, sicherte es doch letztlich auch eine Auslastung der Werke über Jahre, letztlich über mehr als ein Jahrzehnt. Es entwickelte sich anschließend auf politischer Ebene ein ständiges Hin- und Her. Die Auto Union GmbH verfolgte konsequent das angestrebte Ziel und beschäftigte sich intensiv mit der Weiterentwicklung und Verbesserung des Fahrzeuges, machte sich Gedanken über eine Serienfertigung, prüfte Kapazitäten in den Werken Ingolstadt und Düsseldorf, kalkulierte Kosten, Mengen und Material und nutzte natürlich auch die politische Plattform. Letztlich ging es zu diesem Zeitpunkt auch um die Fertigung von 5000 Fahrzeugen in rund 9 Monaten!

Bis Ende Juli 1957 sollten 5 000 Fahrzeuge ausgeliefert sein. Eine große Herausforderung! Der Zuschlag des Bundesverteidigungsministeriums sprach für „lukrative Geschäfte“.

Die erste Entscheidung fiel im Mai 1956!

In der gemeinsamen Sitzung des Verteidigungs- und Haushaltsausschusses am 7.5. 1956 favorisierte man aus politischer Sicht zunächst den Lizenzbau des amerikanischen Jeeps von der deutschen Fa. Eskanor, einigte sich jedoch letztlich aufgrund der Intervention der militärischen Fachberater auf den DKW und vergab an die Fa. Auto Union einen Auftrag über weitere 5000 Fahrzeuge und je 50 Einheiten für Porsche und Goliath, letztere um einen weiteren abschließenden längeren Truppenversuch zu realisieren. Erst nach einer weiteren umfassenden Erprobung sollte eine Entscheidung über den zukünftigen Typ in der ¼ Tonnen Klasse gefällt werden.

Die endgültige Prototypabnahme bei der Auto Union GmbH durch dass Verteidigungsministerium erfolgte dann am 26.Juni 1956. Der Motor kam nun vom PKW Typ F 93 und sollte in der Serienfertigung 40 PS leisten. Konkret machte man sich nun Gedanken über die Ausstattung und das mitgelieferte Zubehör, legte u.a. die Lackierung aller Teile fest, also die Innen- und Außenlackierung, Lackierung von Rahmen und Anbauteilen. Grundlage war die sogenannte VTL A – 003, danach ist der Normalfarbton für den Deckanstrich olivgrün dunkel, RAL 6014. Der Glanzgrad ist matt. Nach den weiteren Vorgaben zum Truppenanstrich musste eine Infrarot-Reflexion gegeben sein.

Die Zeit in Ingolstadt wurde langsam sehr knapp, um die ersten sogenannten Nullserienfahrzeuge zu erstellen, da laufend Änderungen und Verbesserungen erfolgten. Die Erstellung der Produktionsteile lief auf Hochtouren. Allein für die Karosserieherstellung waren 674 verschiedene Werkzeuge zu fertigen! Mit den ersten Rahmenfertigungen konnte dann noch im August 1956 begonnen werden, die erste Serienkarosse aus der Nullfertigung war am 1.9. 1956 fertig. Es dauert immerhin noch über 4 Wochen, bis in den ersten Oktobertagen die fünf Nullserienfahrzeuge gebaut waren. 200 Fahrzeuge wollte man bis Jahresende und weitere 4800 bis Ende Juli 1957 produzieren.

Die Produktion begann dann im Oktober 1956 unter erschwerten Bedingungen; bis Jahresende liefen 249 Fahrzeuge in Ingolstadt vom Band, teilweise in abgeänderter und modifizierter Vorserienausführung, weil es viele militärische Einheitsteile noch nicht gab (Schalter, Armaturen etc.), die Zulieferer konnten noch nicht liefern.

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Stand März 2004, letztes update Dezember 2008